對大多數的產業而言，開發技術將是競爭條件重要的變數，傳統上均偏向自行研發（Mowery, 1983），其來源部分來自於內部或外部資源（Hippel, 1982; Bozeman and Link, 1983; Pavitt,1986）或來自於競爭者、供應商或其他組織，並透過契約取得認證；Schumpeter（1975:83）認為因導入新技術後將對原產業產生無法預期之變化，故可將產業間技術支援稱之為「創造性破壞」，此意謂在導入新的技術後，對原有的流程將做必要之變更。

　　而不論經濟價值的衡量或競爭優勢的取得，其關鍵均在於資源要素在企業形成策略的過程中，如何與其他企業產生聯結關係；Pisano（1990）在"The R&D Boundaries Of The Firm: An Empirical Analysis"一文中以交易成本理論支持此一論點，透過契約可以取得所需之部分資源，交易成本理論常應用於產品及供應鏈實證分析上（Monteverde and teece, 1982a, 1982b; Stuckey, 1983; Masten, 1984; Walker and Weber, 1984; Balakrishnan and Wernerfelt, 1986; Joskow, 1987），並應用在行銷上（Anderson and Schmittlein, 1984），但在跨疆界組織的整合上則受到限制（Williamson, 1975）。Teece and Armour（1977）及Teece（1988）曾評論在科層組織下的交易成本架構，大多數的研究通常以個案和集群之資料做為分析自製或外購的決策（Monteverde and Teece, 1982a; Masten, 1984;Walker and Weber, 1984），因此對於組織間策略關係架構的思考尚有討論空間；就資源基礎的觀點而言，關係資本的資源應在關鍵資源上，則其特性具有不可言傳與不可交易的特性（侯嘉政，2000）。

　　交易成本具多樣化潛在資源，包括：工程強度及特殊化設計（Monteverde and Teece, 1982a, 1982b; Masten, 1984）、科技不確定性（Walker and Weber, 1984; Balakrishnan and Wernerfelt, 1986）及在地化企業特殊資產（Joskow, 1987），大部分對組織合作關係都以交易成本理論為主（Shelanski and Klein, 1995; Williamson, 1990; Jacobides and Hitt, 2005），傳統上交易成本觀點主張使用契約與權益方式以減少投機行為發生，Williamson（1975）認為交易無法順利進行是因為在交易的過程中，受到人性因素和環境因素所影響導致市場失靈，造成市場交易的困難和交易成本的發生。Koopmans（1965）對資源交易的不確定性分為二：第一，包括有限理性所導致的各種預期與不可預期之偶發事件，其不可預期的偶發事件主要伴隨複雜性而來；第二，缺乏資訊的不確定性，由隱瞞、詐欺及扭曲資訊所致，此項不確定性勢必增加監督成本（林晉寬，陳奇修，2007）。Williamson（1985）提出交易頻次的影響，認為隨著交易雙方交易次數的增加，雙方進行事前的溝通、協調、締結契約以及事後協商的次數亦會增加，交易成本也會因此增加。

　　Anderson and Gatignon(1986)認為透過交易成本理論進行組織合作關係的控制時，進入者可運用其控制權獲得企業較大比例的獲利及較高之報酬，其中控制的成本包括：承擔決策的責任、資源承諾、移轉成本、降低企業經營佈局的彈性，而透過契約條文可以明確界定彼此的行為，此即關係性構面中信任程度、正式規範、道義責任的限制（Nahapiet & Ghoshal, 1998），Williamson（1979）,Kogut（1988）,Pisano（1989）認為因權利義務關係之建立所產生事前的承諾，使外部性環境內部化而得以有效控制，但契約無法逐一羅列所有需要被規範的細節，權益衝突亦容易產生投機行為，因此就交易成本觀點的組織合作關係而言，信任與可信的資訊來源都能夠有效降低交易成本（Uzzi, 1977; Nahapiet & Ghoshal, 1998; Kale, Singh & Perlmutter, 2000）。

　　台灣BOT先例是1887年基隆至臺南共600里鐵路修築，近二十年來在重大公共工程領域的委外決策採BOT案為數眾多，BOT（Build-Operate-Transfer）是民間參與公共建設的一種方式，即政府透過特許將公共建設之財產權賦予民間廠商，由民間投資興建，興建完成營運一段時間後，於營運期屆滿依合約規定將公共建設以有償或無償方式移轉給政府。金融風暴以後各國政府財政問題一一浮現抬面，政府利用民間擁有充沛資金、建全的組織結構、新穎的技術及完善的管理觀念等長處，補足財政及政策執行上的缺點，與政府共同分擔公共建設，達到取長補短，公、私雙贏之效果（彭思達，2009）。但民間輿論均傾向反對重大公共工程建設BOT案，發現國內BOT模式運作迄今，各界爭議不斷，少有成功的代表案例。其原因在於公私部門彼此所關切的議題無法契合，對促參法令雙方解讀不一，致造成雙方存在歧見。

　　交易成本觀點主張使用契約與權益方式以減少投機行為發生，交易無法順利進行是因為在交易的過程中，受到人性因素和環境因素所影響導致市場失靈，學者甚至認為是由隱瞞、詐欺及扭曲資訊所致（林晉寬，2007）；以台灣高鐵及高雄捷運為例，其中台灣高鐵由政府浥注的資金已在九成以上，其最為人詬病的是由政府零補貼變成泛官股投資381億元及政府保證貸款3,083億元，合計占高鐵投資總額的61%，而民間主導經營者只投資5%，2010年5月台灣高鐵在新簽訂總金額達新台幣3,820億元的銀行聯貸協助下，雖已先後償還了大部分的舊聯貸部位，並提前贖回2.67億美元的可轉債部位，但財務問題仍還無法補足其缺口；而高捷由高雄市政府出資超過八成，超過20%之上限，根據促參法規定，政府出資金額超過民間時，政府出資部分應由政府發包受法治監督，政府將捷運工程與經營權交給出資僅一成的民股，卻不受政府採購法規範，逃避政府監督與管理。BOT的精神在於政府不出資，顯然高雄捷運已違背BOT的基本精神，即負責主要經營成敗的業主負擔極少數的投資風險，台灣高鐵與高雄捷運BOT案，就交易成本理論的觀點而言，已使因契約無法逐一羅列所有需要被規範的細節，權益衝突產生投機而增加政府承擔成本與財政支出的風險。

　　承辦之民股業主在交易成本理論架構下，應承擔決策的責任、資源承諾、移轉成本、降低企業經營佈局的彈性，而釋出之政府單位在公共工程投資案產生時，須先考慮其必要性、可行性。對於有償性的計畫，可以交由民間單位規劃，並鼓勵民間開發自行承擔風險。自償率極低但公部門認為有必要建設之案件，最好能由政府主導規劃再委託民間興建營運，當私部門收取到足額的報酬及屆滿特許年限後應即進行所有權移轉，以避免計畫因自償低而一再流標，欲使計畫成行卻給予私部門過多優惠（蘇培魁，2004）。實際上政府在制定重大公共工程案前對財務是否進行可行性分析，關係到BOT案整體的成敗，台灣高鐵與高雄捷運因為財務預算失真，當融資無法取得時，中央主管部會不敢承擔廢標的政治風險，而改以政府提供貸款保證，結果使政府面臨公共工程與民生議題兩難的局面。歸結兩個BOT案的失敗，主因在於雙方權利義務關係之建立所產生事前的承諾與事後信任關係薄弱，致使外部性環境無法內部化而做有效控制，只能當作台灣發展BOT過程的磨合，但付出百姓對政府的不信任與業者留下待善後的局面。

　　2010年以後台灣有數個總金額十至數百億元以上的BOT案，包括投資73億元松菸文化園區開發面積65％以上；2014年投資27億元台北資訊園區BOT案；203.3億元台北港貨櫃儲運中心及教育部提出28案文教設施，其中包括國立海洋科技博物館委託民間參與投資計畫、國立台灣史前文化博物館南島文化園區興建計畫等大型案件，國立政治大學、交通大學、中興大學、東華大學等學生宿舍促參案，及清華大學、中央大學的育成中心民間參與案等。

　　另在兩岸往來頻繁與ECFA架構下，將分階段開放陸資投入台灣公共建設，雖然明訂第一階段開放陸資投資的公共建設，不包括陸資承包公共工程，並須依促參法由大陸企業攜帶資金赴臺以BOT方式投資准許投資的11項建設。但第一階段開放陸資赴臺投資（非承攬）公共建設項目，有航空站設施、港埠設施及觀光遊憩重大設施3大類11項，例如，過境旅館、展覽館、新商港區開發、風景區遊憩住宿餐飲設施等。促參法自2000年公布施行以來，在行政院大力推動及各部會密切配合下，2009年止已達到708件，投資總額超過4,190億元，契約期間增加政府財政收入3,993.5億元，契約期間減少政府財政支出6253.9億元，創造11.3萬名就業機會，就交易成本的觀點而言，顯然政府對公共工程建設在促參法規範下收到部分成效，而不論政府或者是民間，都逐步認識到民間參與公共建設廣大的商機，以及開放民間參與的各項優點。

　　未來台灣在因應經濟情勢與環境變化下，公共工程委外的政策應不致發生重大改變，且因BOT案之增多與外資投入而使招標過程更顯複雜與困難；租稅公平原則下，對於促參法之5年免徵營利事業所得稅、投資抵減關稅、優惠房屋稅、地價稅、契稅減免等，在在都將考驗執政者的智慧與眼光，是否替百姓做財政與法令把關，並確保公共工程建設的品質，以謀百姓福祉。
　　
參考文獻
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